Qué es un Plan de Movilidad Urbana Sostenible: analizamos Madrid y Barcelona

Un PMUS no es un Plan de Circulación, ya que tiene en cuenta la mejora de la calidad del aire o la reducción del ruido

La gestión en movilidad de una ciudad nunca ha sido una tarea sencilla. Por pequeña que sea, decenas de miles de ciudadanos  conviven en un pequeño área con sus vecinos. Cada uno con unas necesidades y deseos específicos, y un modo de comprender el espacio que le rodea que no tiene por qué coincidir con el de la persona que tiene al lado.

A este enorme abanico de maneras de entender la ciudad se unen aquellas necesidades que para todo ciudadano, independientemente de sus condiciones personales o modos de vida, son básicas por encima de necesidades troncales como la movilidad. Hablamos de una calidad del aire aceptable o un nivel de ruido que no provoque estrés y problemas asociados de salud.

¿Qué es y qué no es un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)?

Como aclara Rosa María Arce Ruiz, Doctora en Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la UPM, profesora en dicha universidad, y experta en planes de movilidad, un PMUS no es un Plan de Circulación. (Con frecuencia se confunden).

Mientras que un plan de circulación –muy útiles, por otra parte– solo tienen en cuenta una perspectiva física (como los atascos o el volumen de turismos en una determinada zona), a un PMUS se incorporan criterios de calidad medioambiental y calidad de vida para los ciudadanos. Orienta la ciudad hacia la mejora de la calidad del aire o la reducción del ruido, así como a amortiguar, minimizar hacer desaparecer la contribución de las ciudades al cambio climático.

El PMUS tiene en cuenta cómo afectará lo que hagamos ahora a las generaciones futuras, y cómo organizar la movilidad de la ciudad para que estas no se vean comprometidas.

pmus ineficiente

Algunos beneficios de un buen PMUS para una smart city (veremos más adelante su aplicación en Madrid y Barcelona) es una movilidad mejorada y un aumento de la accesibilidad. Por ejemplo, en lugar de plantearse un transporte público aislacionista y separado entre sí, el integrar todos los servicios públicos (bus, taxi, metro, tren…) en una misma vertical facilita la movilidad de los ciudadanos. Esto ocurre en la estación de Moncloa (Madrid):

intercambiador moncloa pmus

Del mismo modo, una planificación de la movilidad urbana sostenible facilita el llegar a más personas. Incluso hacer a la ciudadanía partícipe de las decisiones en movilidad, como se viene haciendo desde hace años en algunos ayuntamientos. Un PMUS se realiza desde un enfoque integrador, y no solo desde un punto de vista del tráfico.

Los PMUS de Madrid y Barcelona, contrastados

No existe una única manera de realizar un PMUS. El alcance multidisciplinar y los miles de factores que intervienen en una ciudad hacen que el clásico ciclo de proyecto se deje de lado con relativa frecuencia. En su lugar suelen aplicarse las llamadas aproximaciones heurísticas o sucesivas a problemas concretos que van agrupándose bajo distintas verticales. Por ejemplo, los problemas ruido y contaminación se podrían agrupar bajo la vertical vehículo de combustión dentro de movilidad.

Madrid y Barcelona son las ciudades más grandes en España por población. Sus objetivos medioambientales y de sostenibilidad son parecidos, y sus problemas atmosféricos y ritmos de vida son similares. Presentan cierta facilidad para poder ser comparadas y mostrar a la vez distintos casos de PMUS.

Pero el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Ciudad de Madrid cuenta con casi un centenar de puntos repartidos en una decena de tipos de estrategias diferentes. Y Barcelona tiene un PMUS que abarca de 2013 a 2020 y que ha sido revisado dos veces. Resulta imposible tocar todos los puntos, aunque merece la pena detenerse en la resolución de algunos de los problemas específicos relacionados con la sostenibilidad.

Ciudad, habitantes y movilidad de partida

Frente a los 3.165.000 habitantes madrileños, Barcelona tiene tan solo 1.608.009 (INE, enero 2016). Sin embargo, las cifras absolutas de movilidad son similares. Madrid cuenta con casi diez millones de desplazamientos diarios, y Barcelona con ocho millones:

En otras palabras, en Barcelona hay más desplazamientos diarios por ciudadano. El modo en que estos se mueven, sin embargo, varía bastante.

Madrid es una ciudad muy antigua, y por tanto con un núcleo casi medieval y muy compacto. Ha ido creciendo a lo largo de siglos absorbiendo pequeños municipios a su alrededor sin demasiado orden. Cuenta con una almendra central, la Calle 30 (M-30) que la circunvala, y la M-40 que aglutina los barrios periféricos:

Barcelona, por otro lado, renovó y amplió gran parte de su ciudad con pautas industriales durante los siglos pasados. Es predominantemente cartesiana, con calles y avenidas dispuestas en dos direcciones que siguen en parte el Plan Cerdá. Es de esperar que el transporte varíe en consecuencia:

transporte publico y privado PMUS

Los desplazamientos mayoritarios en Barcelona parten del municipio y acaban en otro punto de este, mientras que en Madrid la ciudad forma parte de una pasarela del tráfico de los desplazamientos de los municipios de los alrededores. Generalmente a través de la Calle 30 y M-40, que se colapsan con facilidad.

Ambas ciudades tienen una movilidad intermodal importante, estando muy repartida la entre los distintos sistemas de transporte. Esto hace de cada uno de los PMUS un reto.

Por ejemplo, en ambas ciudades parte de las calles céntricas han sido peatonalizadas o se han añadido ciclocarriles para flexibilizar la movilidad entre vehículo privado y bicicletas. Sin embargo, muchas de las vías importantes están únicamente orientadas al vehículo privado. Que no tiene por qué suponer un problema per sé pero origina contaminación y ruido, entre otros, debido al tipo de motor que este utiliza.

Cómo optimizar el tráfico

Barcelona, usando la estructura cartesiana, planteaba en su PMUS de 2013 el cambio de sentido de algunas de sus calles de un modo similar a como funciona Manhattan. De este modo, algunas calles correrían en una dirección y otras, paralelas, lo harían en dirección contraria. Así se podría optimizar una red interna que, de por sí, funciona bastante bien a la hora de dirigir el tráfico.

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Madrid ha ido superando sus constantes retenciones desde los años 70 realizando adecuaciones de importancia. La última, el soterramiento de la M-30 en la Calle 30. Sin embargo, el 6% de los desplazamientos siguen con atascos.

Además, la capital tiene un problema reciente debido al aumento exponencial de las compras por Internet, que han hecho que las operaciones de carga y descarga se disparen en la última década. En la almendra central, un espacio que nunca fue pensado para un tráfico intenso, se cuenta con cerca de 33.000 operaciones diarias. Algo que dificulta la movilidad del resto de usuarios.

Tanto el PMUS de 2013 de Barcelona como el PMUS de 2014 de Madrid han ido revisándose a medida que nuevos problemas irrumpían en las cambiantes ciudades. Centrándose de 2015 a 2017 en factores como la seguridad vial, la habitabilidad en y de los barrios y las peticiones europeas en materia de medio ambiente. En especial en lo que tiene que ver con la calidad del aire.

Seguridad vial y ciudadana, y habitabilidad

Parte del PMUS actual de Barcelona se basa en mejorar la accesibilidad y ampliar los espacios destinados a los peatones, así como promover caminos escolares y una movilidad segura para los más pequeños. Y ahora viene lo complicado; sin que esto restrinja la actual movilidad en transporte rodado, tanto privado con los turismos y motos, como público con autobuses o taxis que hacen uso de la calzada. Aunque gran parte del uso de la calzada es usada por turismos privados, autobuses y taxis la necesitan.

Es aquí donde entraron en 2016 las muy sonadas supermanzanas o superillas en Barcelona, que fueron copiadas de otros entornos urbanos como el Downtown Crossing en Boston (1979), el centro de Vitoria (2008), o la Times Square en Nueva York (2010).

En materia de movilidad segura el Ayuntamiento de Madrid también se ha mostrado muy crítico, y se han establecido pautas para optimizar los servicios de asistencia en caso de accidente. Además de fomentar la prevención de los mismos con pautas tan sencillas (pero necesarias) como un aumento de la señalización o la protección de los modos de transporte más vulnerables.

Como ocurre en la ciudad-estado de Singapur, en Madrid el aumento de la modalidad causa problemas con la ocupación de la vía y roces entre los modos de transporte. Por ejemplo, el que existe entre ciclistas y vehículos a motor, ahora que la bicicleta toma fuerza desde y hacia el anillo verde (cerca de Calle 30).

Salud, medioambiente y calidad del aire

El ruido que acompaña a las grandes ciudades es causa de malestar por parte de sus ciudadanos. Y muchas veces este malestar incluso toca problemas de salud. Pero junto al ruido generado por los vehículos de combustión hay un problema urbano más grave: la mala calidad del aire.

La Unión Europea ha emitido un ultimátum para que tanto Madrid como Barcelona actúen sobre sus elevados niveles de contaminación en planes a largo plazo. La contaminación por smog que supone la alta concentración de vehículos diésel vendidos a lo largo de las últimas décadas es un factor que reduce la calidad y esperanza de vida de los ciudadanos.

Es aquí donde tanto Barcelona como Madrid abanderan al vehículo eléctrico en todas sus formas. Desde el fomento de vehículos eléctricos privados, que hacen uso de las ventajas fiscales por carecer de emisiones y de ventajas como aparcamiento SER gratuito; hasta vehículos eléctricos en el transporte público como autobuses, trenes o taxis. De esta manera se premia en cierto modo a aquellos ciudadanos cuyo modo de transporte fomenta la sostenibilidad.

Los ciudadanos demandan PMUS más serios

Los madrileños quieren un PMUS verdaderamente sostenible, incluso pese al posible coste a corto plazo que conlleva. Así lo demuestra la votación con el sí de un 89,11% de los encuestados en la propuesta Madrid 100% Sostenible de 2015.

Aunque propiamente dicha esta propuesta está fuera del PMUS redactado en 2014, sí encaja junto con la aprobación de un «Billete único para el transporte público» (2016,  apoyada en 2017 por un 93,94% de los votantes) en la línea del plan de movilidad.

El ayuntamiento, en conjunción y apoyo con la Comunidad, la EMT, los fabricantes de vehículos eléctricos y otros agentes como la red de distribución eléctrica y la ciudadanía, entre otros, trabajan para una movilidad sostenible.

Esto es algo en lo que Barcelona lleva trabajando también desde 2015, buscando apoyos y contribuciones de ciudadanos, grupos civiles y colegios profesionales a la hora de actualizar el PMUS de 2013 y las revisiones posteriores a una ejecución responsable. Tanto con la ciudadanía presente como con la que vendrá en generaciones posteriores.

 

De las siglas del PMUS nos quedamos con la última. La S de Sostenibilidad representa precisamente eso que ya mencionamos en la cabecera y acabamos de repetir. El satisfacer las necesidades de movilidad de la generación presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades. Sean estas de movilidad o de cualquier otro tipo.

Agradecemos profundamente a Rosa María Arce Ruíz la sencillez y síntesis con las que expone en sus intervenciones, ponencias y moderaciones los datos que han servido de referencia para este artículo. Sin los cuales su redacción hubiese sido imposible.

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Imágenes | iStock/Carlos Oliveras, iStock/sphia-shIntercambiador de Moncloa (EMT), faelomx, Google Maps, Marcos Martínez, iStock/echoevg

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