Cómo está preparada la ciudad para el coche eléctrico

Las ciudades están más preparadas de lo que creemos para la llegada del coche eléctrico

Las ciudades están preparadas para la llegada de una movilidad 100% eléctrica del mismo modo que lo estuvieron hace años para la bicicleta: la infraestructura base está lista

A medida que la movilidad cambia y también lo hacen las ciudades, muchos de nosotros nos preguntamos si estas están adaptadas a un nuevo tipo de movilidad como es la movilidad eléctrica. ¿Están preparadas para suministrar la potencia necesaria? ¿Están listas las smart cities para la movilidad eléctrica?

En este artículo desgranamos cómo se han colado distintas modalidades en las ciudades gracias a la infraestructura existente, cómo afrontarán la electrificación que demanda la movilidad eléctrica las ciudades, y algunas ventajas de traer vehículos eléctricos a las ciudades más allá de la limpieza del aire.

La importancia de la infraestructura existente en la movilidad

Karl Drais fabricó su laufmaschine en 1817 en la ciudad de Karlsruhe. Nosotros lo conocemos como draisiana o velocípedo, el invento que dio lugar a la bicicleta décadas más tarde. Consistía en un listón horizontal y dos ruedas, y una especie de volante no demasiado seguro para la actualidad.

El velocípedo de Drais no tenía nada nuevo. Su mayor complejidad eran las ruedas, inventadas milenios atrás, y el freno, ídem. Si triunfó en el siglo XIX, convirtiéndose en el transporte por excelencia en ciudad, fue porque unas décadas antes habían empezado a alisarse los caminos.

laufmaschine draisiana velocipedo invento

Lo que necesitaba la draisiana era una superficie relativamente lisa sobre la que circular, y las ciudades del momento adoquinaban el suelo por el que ya circulaban carros de tiro. Pocos años más tarde, Robert Anderson inventó el primer coche eléctrico, y hacia 1880 estos empezaron a popularizarse.

Los coches eléctricos tenían el tamaño aproximado de un coche de tiro, ya que las calles de las ciudades se habían construido durante los últimos siglos para dejarlos pasar con facilidad. Es decir, al igual que la bicicleta, el coche aprovechó la infraestructura urbana para penetrar en ella, pero le salió un competidor.

Durante el siglo XX el vehículo térmico ganó mucho terreno al vehículo eléctrico, y el motivo es que ambos se adaptaban igual de bien al entorno (físicamente eran semejantes). Pero la red eléctrica y el coste de la luz no favorecía nada a la movilidad limpia. El petróleo, por contra, era barato y estaba en todas partes… Hasta ahora.

La electrificación de las ciudades da la mano a la movilidad eléctrica

También durante el siglo XX ocurrió la llamada electrificación de las ciudades con la aparición de un punto de luz en cada casa. Esto hizo que el uso de la electricidad se popularizase en todo el mundo, y su coste cayese en picado durante décadas a medida que las distintas centrales eléctricas conseguían procesos más eficientes.

A finales del XX, las energías renovables empezaron a hacer lo propio, y hace poco se alcanzó la paridad de red solar, lo que quiere decir que el coste de generar un vatio solar está por debajo del coste medio del vatio en el sistema eléctrico. Coste, no precio, que depende de otros factores más políticos que tecnológicos.

Ahora que todas las ciudades disponen de un tendido eléctrico estable y que el mix energético cada vez tiene más de renovable que de contaminante, es el momento ideal para que el vehículo eléctrico se asiente en el mercado gracias al binomio perfecto entre vehículos cero emisiones y energía limpia.

Si nos trasladamos (mentalmente, de momento) a una ciudad en la que la totalidad de los coches sean eléctricos, nos encontramos con que nuestras smart cities ya están preparadas para su acogida y que apenas hay que realizar adecuaciones de importancia. Algunas de ellas podrían ser:

  • Construcción es nuevos puntos de recarga para dar servicio a más vehículos.
  • Adaptación de la red eléctrica en aquellos puntos en los que no haya alta potencia.

Esto último es especialmente útil en barrios residenciales en los que la potencia máxima no permite cargadores rápidos o ultrarrápidos; pero no hay lugar de la ciudad en los que no se pueda cargar un vehículo eléctrico, especialmente si estos solo requieren de un enchufe de toda la vida.

¿Tienes un enchufe? Tienes un punto de carga

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Hace décadas, cuando la movilidad eléctrica trataba de capear el temporal al que le sometía la movilidad térmica, cargar un vehículo resultaba difícil por varios motivos:

  • Uno de ellos era la potencia requerida en la carga de batería, que a menudo solo se localizaba en zonas industriales. Ir al polígono a cargar el coche no parece un buen plan.
  • Otro, el problema de la falta de estandarización de las mangueras, que hacían imposible poder cargar dos coches con la misma toma, necesitando cada uno un cargador específico.
  • Por último, la estabilidad de la red eléctrica es algo que hemos conseguido en los últimos 40 años, ya que hasta entonces eran frecuentes los cortes.

Hoy los apagones son algo anecdótico, al contrario que las tomas homologadas, que se extienden por la geografía con más de 3.200 puntos de recarga en España, y no digamos ya los enchufes. Gracias a una infraestructura eléctrica estable ha sido posible que toda Europa instale las mismas tomas de carga eléctrica, como es el caso del cable Mennekes o del enchufe Schuko (el que tienes en casa, vaya).

Hoy día, coches como el Renault ZOE pueden sacar el cable para cargar a baja velocidad en cualquier punto gracias a una toma Schuko. Aunque desde Renault se da la posibilidad de recarga ultrarrápida, las ciudades también se benefician de la recarga a baja velocidad.

La curva de potencia necesita la movilidad eléctrica

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Lo que vemos en la imagen de arriba, de la Red Eléctrica Española, es la curva de potencia de España en un día laborable. Aunque con ligeros cambios, podemos suponer que esta es la curva que tiene el consumo eléctrico hora a hora en las ciudades, donde se encuentran los mayores núcleos de actividad eléctrica.

Si nos fijamos, podemos ver dos partes bien diferenciadas: las montañas y los valles. Las primeras repuntan a partir de las 6:00 o 7:00 horas; y las segundas bajan sobre las 21:00. Durante el periodo de sueño hay un valle de consumo, de ahí que la tarifa que se adapta a estas horas reciba el nombre de Tarifa Supervalle (2.0 DHS), a la que se conoce también como Tarifa Vehículo Eléctrico.

Ocurre que durante las horas de sueño los molinos de viento incluso llegan a pararse pero, ¿por qué, si el viento es gratis, se detienen sus aspas? La respuesta la tiene el precio del pool eléctrico: si se espera que no habrá demanda eléctrica, muchas centrales renovables cierran para evitar pérdidas mientras que nucleares y térmicas siguen en funcionamiento.

De ahí que sea tan importante pasar parte de la demanda a la noche, o bien agregar potencia demandada en el periodo valle, como la recarga de los vehículos eléctricos. Si conseguimos cargar los coches inteligentes como hacemos con el smartphone, disfrutaremos de un pool centrado en las energías renovables, y con aires más limpios en nuestra ciudad.

Farolas como puntos de recarga

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Lo mencionamos de pasada, ya que escribimos en su momento sobre Ubitricity , el proyecto para convertir farolas en puntos de recarga de vehículos eléctricos. Sin embargo, lo recuperamos aquí por dos motivos.

El primero es la comparación de los puntos de recarga en mobiliario urbano con otros usos, como las farolas con red WiFi, las farolas inteligentes que detectan al peatón para encenderse,  los semáforos en los que se instalan cámaras, o las ventanas solares que captarán luz.

Estos ejemplos son perfectos para darnos cuenta de cómo la infraestructura presente permite la entrada de tecnología futura (acordémonos del caso del velocípedo alemán).

El segundo es que en todas las calles de nuestras ciudades hay farolas. Si una de las excusas para no comprarse un coche eléctrico es la cobertura de puntos de recarga o el mito de que la batería dura poco, esta puede ser una solución inteligente para sacar los coches térmicos de las ciudades.

Una crítica a sistemas similares, unido a la curva de potencia anterior, es la excesiva demanda eléctrica que se generaría. Sin embargo, la elevada eficiencia energética de otros sistemas, como las luces LED o la calefacción eléctrica, ha reducido mucho el consumo en Europa: en 2004, el consumo total de Europa fue de 904,2 millones de toneladas de petróleo equivalente, mientras que en 2015 fue de 766,6 millones de toneladas de petróleo equivalente, según el Eurostat.

Centros comerciales, aparcamientos y oficinas

puntos de recarga electrica urbanos

Las ciudades son uno de los espacios en los que más aparcamientos hay, obviamente, junto a los centros de trabajo, de ocio y de viviendas. Es parte de la idea original del coche el tenerlo cerca para que todos en casa podamos sacarle partido, lo que juega como ventaja en la adopción de la movilidad eléctrica.

Ya es frecuente localizar puntos de recarga en centros comerciales, que permiten su uso mientras compramos o disfrutamos de nuestro tiempo de ocio; e incluso en garajes comunitarios. La fácil instalación de estos dispositivos de pared, que no necesitan obra para colocarse, a su vez anima a otros conductores a cambiarse a la movilidad inteligente.

 

Las ciudades son entornos perfectamente preparados para un cambio total de movilidad, y la rápida acogida de servicios como Zity dan muestras de ello. Se espera que, poco a poco, los ciudadanos vayamos cambiando nuestro antiguo coche por uno que no contamine, como el Renault ZOE.

 

Imágenes | Unsplash Daniel Novykov iStock/Heiko119, iStock/EntropyWorkshop, iStock/aiqingwang 

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